Trimmer (letalstvo)

Trimer (iz angleščine. Trimmer, odrezan - postavljen po vrstnem redu) - majhna odstopajoča površina v zadnjem delu krmila ali krilca letala [1]. Uporablja se za delno ali polno aerodinamično kompenzacijo tečajnega momenta v stanju mirovanja v stanju dinamičnega ravnovesja, za zmanjšanje napora v krmilnem sistemu.

Obrezovanje lahko pomaga v celoti izravnati izravnavo obremenitev na krmilniku v pilotski kabini. Pilot s pomočjo posebnega pogona izvaja odklon trimerja pod določenim kotom in ni odvisen od kota upogibanja krmilnega telesa.

Vsebina

Vsak način letenja v stanju mirovanja zrakoplova se izvaja z odklonjenimi krmili, kar zagotavlja ravnovesje (ravnotežje) zrakoplova glede na njegovo središče mase. Hkrati nastajajo napori na ukaznih ročicah, ki se imenujejo uravnoteženje. Da bi zagotovili normalno pilotiranje, bi morala biti opazna sila na volanu, v nasprotnem primeru lahko vsako naključno odstopanje ustvari ravnino v rep. S težkim nadzorom bo pilot imel težave pri pilotiranju. Poleg tega, če je ravnina neuravnotežena s trudom težko leteti, kajti vsako oslabitev sile bo potisnila volan na nepotreben položaj. Zato, da se pilot ne zamahne in ga razbremeni nepotrebnih naporov, na vsaki krmilni površini postavi trimmer, kar vam omogoča, da popolnoma odstranite izravnave [2].

Trimer doloći volan (krmilna palica) v vnaprej doloćenem položaju, tako da se lahko zrakoplov spusti, pridobi nadmorska višina in leti v vodoravnem letu brez uporabe sile na volanski drog.

Strukturno povsem identična kinematičnemu servo kompenzatorju. Prav tako je pritrjen na zadnjem delu volana, vendar za razliko od servo kompenzatorja ima dodaten ročni ali elektromehanski nadzor. S pritiskom na gumb za obrezovanje na ročaju (ročnem kolesu) krmilne naprave pilot pošlje elektromehanskemu krmiljenju električnega signala, ki sporoča gibanje potiska nasproti krmilnemu odklonu in odkloni trimer. Majhna aerodinamična sila trimera brez praktičnega zmanjšanja sile krmilne površine, ki je potrebna za uravnoteženje, omogoča znatno (skoraj na nič) zmanjšanje momenta tečaja in s tem tudi napor na krmilnih ročicah [3]. Pilot ima možnost, da izbere po svoji volji in spremeni višino nadomestila.

Tehnično je mogoče obrezovanje izvajati na naslednje načine:

Aerodinamični trimer

V tem primeru se to izvaja z uporabo ločenega majhnega "krmila" na dvigalu, ki ima glavno krmilo v vnaprej določenem položaju z uporabo aerodinamičnega kompenziranja z uporabo sile incidentnega pretoka. Uporabljeno na Tu-134, kjer je za nadzor takega trimera, je kolo, na katerem je kabel navit, gre v dvigalo.

Mehanizem obrezovanja

Uporablja se na letalih v krmilnih sistemih z ireverzibilnimi hidravličnimi ojačevalci in umetno ustvarjenimi obremenitvami na krmilih.

Tukaj je mogoče obrezovanje doseči s prilagoditvijo zategovanja v sistemu vzmeti (poletni nakladalniki) s pomočjo povratnega dvokanalnega elektromehaničnega učinka obrezovanja (MET), ki mehansko drži volanski drog v vnaprej določenem položaju. Za ročno krmiljenje TGO se na krmilih krmilnih koles (kot pri Tu-154) uporabljajo tlačna stikala ali pa je možno samodejno uravnoteženje kolone (avtomatsko uravnavanje).

Nastavljiv stabilizator

Tak stabilizator je vrtljivo nameščen na sklopih zadnjih vzmetenja, sprednji sklop pa je povezan s pogonskim pogonom, ki s premikanjem nosilca stabilizatorja navzgor ali navzdol spremeni kotove svoje namestitve med letom. Z izbiro želenega kota vgradnje lahko pilot ravnine na ravnini ničelnega vrtišča na dvigalu.

Treba je opozoriti, da se klasični trimer lahko uporablja samo v takih kontrolnih sistemih, kjer so napori na krmilnih ročicah (krmiljenje v pilotski kabini) neposredno povezani s krmilnim momentom tečaja - brezskrbni krmilni sistemi (mehanski) ali sistemi z obračalnimi ojačevalniki (pri čemer pospeševalnik odstrani del tovora). V sistemih z ireverzibilnimi ojačevalci se napor na krmilnih ročicah umetno ustvari z mehanizmi za nalaganje in niso odvisni od momenta tečaja volana.

Obstajajo tudi ti neusklajeni trimerji. Uporabljajo se lahko na letalih brez hitrosti (na primer na L-29) in so običajno nameščeni na krmilnikih in krmilih. Najpogosteje se upogibajo z ročnimi ploščami in se uporabljajo v prisotnosti kakršne koli aerodinamične asimetrije zrakoplova.

Trimer

Trimmer (angleški trimer, od obreza, dobesedno - pripravljen) - majhna odstopajoča površina v zadnjem delu krmila ali krilca letala. Uporablja se za zmanjšanje napora v nadzornem sistemu zrakoplova.

Vsak sistem letenja v stanju stalnega stanja zrakoplova se običajno izvaja z nekoliko odmaknjenimi krmili, kar zagotavlja ravnovesje (ravnotežje) zrakoplova glede na središče mase. Hkrati nastajajo napori na ukaznih ročicah, ki se imenujejo uravnoteženje. Zaradi neobstoja centriranja je potreben balansiranje koraka, zato je zaradi razlike pri polnjenju rezervoarjev za gorivo na krilih in zaradi reaktivnega vrtilnega momenta propelerjev, ki je odvisen od pogojev motorja, morda potrebno izravnavo valja. Da se pilot ne zamahne in ga reši od teh nepotrebnih naporov, je na vsaki krmilni plošči nameščen trimmer, ki vam omogoča, da popolnoma odstranite izravnave.

Trimer je strukturno povsem identičen s servo kompenzatorjem in je tudi okroglo obešen v zadnjem delu volana, vendar pa ima za razliko od servo kompenzatorja dodaten ročni ali elektromehanski nadzor. Pilot, ki zavira trimmer v smeri nasproti krmilnemu preusmerju, si prizadeva uravnovešiti volan pri določenem kotu upogiba z ničelnim naporom na ukazni ročici - na trimmerju se pojavi aerodinamična sila, ki odbija celoten volan v pravi smeri. V nekaterih primerih se uporablja kombinirana površina - servo kompenzator trimera (trimmer flutner), ki ob vklopu pogona deluje kot trimer, in ko je izključen, opravlja le funkcije servo kompenzatorja.

Učinek obrezovanja

Aerodinamični trimer se lahko uporablja le v sistemih brez vzdrževanja, pri katerih so ukazni ročici neposredno brez ojačevalnikov moči, priključeni na krmila ali v sistemih z obračalnimi ojačitvami. V sistemih z ireverzibilnimi ojačevalniki sile na krmilnih ročicah nastanejo z nakladalnimi mehanizmi (vzmeti) in niso odvisne od tečajnega momenta volana. V tem primeru trimeri na volanjih niso nastavljeni, izravnave pa se odstranijo s posebnimi napravami v sistemu nakladalnih sistemskih vzvodov - mehanizmi za obrezovanje vzvodov, ki premikajo točke pritrditve vzmeti v zrakoplov, s čimer se nevtralno premika na eno ali drugo stran (pri kateri so sile obeh vzmeti uravnotežene) položaj ročnega kolesa ali pedalov in ustvarjanje konstantne krmilne deformacije.

Nastavljiv stabilizator

Drugi način uravnavanja letala v stanju mirovanja v stanju dinamičnega ravnovesja je lahko nastavljiv stabilizator. Značilno je, da je na stabilizacijskih sklopih vrtljivo nameščen tak stabilizator, sprednji sklop pa je povezan s pogonskim pogonom, ki s premikanjem nosu stabilizatorja navzgor ali navzdol spremeni svoje kotove njene namestitve med letom. Z izbiro želenega kota namestitve pilot lahko uravnoteži zrakoplov z ničelnim zglobnim momentom na dvigalu. Isti stabilizator zagotavlja zahtevano učinkovitost vzdolžne kontrole zrakoplova med vzletom in pristankom.

Trimer (v letalstvu)

Velika sovjetska enciklopedija. - M.: sovjetska enciklopedija. 1969-1978.

Oglejte si, kaj "Trimmer (v letalstvu)" v drugih slovarjih:

Trimmer - Obstaja članek "Trimmer" v Wikislovarju. Trimmer: Trimmer električni škarje za lase. Prenosni plinski trimer... Wikipedia

TRIMMER - (1) v letalstvu majhna pomožna aerodinamična površina krmiljenja, ki je nameščena na zadnjem robu krmilnih ročic in krmilnikov zrakoplova; služi za olajšanje nadzorovanja zrakoplova. T. zmanjšati napor, ki ga prenašajo pedale...... Velika politehnična enciklopedija

Trimmer - I Trimmer (angleški trimer, od trim, dobesedno urejen) v letalstvu, majhna odstopajoča površina na repnem koncu krmila ali letala Aileron. Služi za zmanjšanje prizadevanj v nadzornem sistemu aparata (glej...... Velika sovjetska enciklopedija

Tu-142 - čez ocean, 1986 Tip anti-podmorski letala na dolge razdalje... Wikipedia

MiG-15 - MiG 15... Wikipedia

Tu-134 - letalska družba Aviogenex na letališču v Zürichu... Wikipedia

MIG-15 - Destinacija: borec Prvi let: 30. december 1947 Sprejeto za uporabo... Wikipedia

Mig-15 - Destinacija: borec Prvi let: 30. december 1947 Sprejeto za uporabo... Wikipedia

Mikoyan-Gurevich MiG-15 - MiG 15 Destinacija: borec Prvi let: 30. december 1947 Sprejeto za uporabo... Wikipedia

UTI MiG-15 - MiG 15 Destinacija: borec Prvi let: 30. december 1947 Sprejeto... Wikipedia

Trimmer (letalstvo)

Trimer (iz angleščine. Trimmer, odrezan - postavljen po vrstnem redu) - majhna odstopajoča površina v zadnjem delu krmila ali krilca letala [1]. Uporablja se za delno ali polno aerodinamično kompenzacijo tečajnega momenta v stanju mirovanja v stanju dinamičnega ravnovesja, za zmanjšanje napora v krmilnem sistemu.

Obrezovanje lahko pomaga v celoti izravnati izravnavo obremenitev na krmilniku v pilotski kabini. Pilot s pomočjo posebnega pogona izvaja odklon trimerja pod določenim kotom in ni odvisen od kota upogibanja krmilnega telesa.

Vsebina

Opis

Vsak način letenja v stanju mirovanja zrakoplova se izvaja z odklonjenimi krmili, kar zagotavlja ravnovesje (ravnotežje) zrakoplova glede na njegovo središče mase. Hkrati nastajajo napori na ukaznih ročicah, ki se imenujejo uravnoteženje. Da bi zagotovili normalno pilotiranje, bi morala biti opazna sila na volanu, v nasprotnem primeru lahko vsako naključno odstopanje ustvari ravnino v rep. S težkim nadzorom bo pilot imel težave pri pilotiranju. Poleg tega, če je ravnina neuravnotežena s trudom težko leteti, kajti vsako oslabitev sile bo potisnila volan na nepotreben položaj. Zato, da se pilot ne zamahne in ga razbremeni nepotrebnih naporov, na vsaki krmilni površini postavi trimmer, kar vam omogoča, da popolnoma odstranite izravnave [2].

Trimer doloći volan (krmilna palica) v vnaprej doloćenem položaju, tako da se lahko zrakoplov spusti, pridobi nadmorska višina in leti v vodoravnem letu brez uporabe sile na volanski drog.

Naprava

Strukturno povsem identična kinematičnemu servo kompenzatorju. Prav tako je pritrjen na zadnjem delu volana, vendar za razliko od servo kompenzatorja ima dodaten ročni ali elektromehanski nadzor. S pritiskom na gumb za obrezovanje na ročaju (ročnem kolesu) krmilne naprave pilot pošlje elektromehanskemu krmiljenju električnega signala, ki sporoča gibanje potiska nasproti krmilnemu odklonu in odkloni trimer. Majhna aerodinamična sila trimera brez praktičnega zmanjšanja sile krmilne površine, ki je potrebna za uravnoteženje, omogoča znatno (skoraj na nič) zmanjšanje momenta tečaja in s tem tudi napor na krmilnih ročicah [3]. Pilot ima možnost, da izbere po svoji volji in spremeni višino nadomestila.

Tehnično je mogoče obrezovanje izvajati na naslednje načine:

Aerodinamični trimer

V tem primeru se to izvaja z uporabo ločenega majhnega "krmila" na dvigalu, ki ima glavno krmilo v vnaprej določenem položaju z uporabo aerodinamičnega kompenziranja z uporabo sile incidentnega pretoka. Uporabljeno na Tu-134, kjer je za nadzor takega trimera, je kolo, na katerem je kabel navit, gre v dvigalo.

Mehanizem obrezovanja

Uporablja se na letalih v krmilnih sistemih z ireverzibilnimi hidravličnimi ojačevalci in umetno ustvarjenimi obremenitvami na krmilih.

Tukaj je mogoče obrezovanje doseči s prilagoditvijo zategovanja v sistemu vzmeti (poletni nakladalniki) s pomočjo povratnega dvokanalnega elektromehaničnega učinka obrezovanja (MET), ki mehansko drži volanski drog v vnaprej določenem položaju. Za ročno krmiljenje TGO se na krmilih krmilnih koles (kot pri Tu-154) uporabljajo tlačna stikala ali pa je možno samodejno uravnoteženje kolone (avtomatsko uravnavanje).

Nastavljiv stabilizator

Tak stabilizator je vrtljivo nameščen na sklopih zadnjih vzmetenja, sprednji sklop pa je povezan s pogonskim pogonom, ki s premikanjem nosilca stabilizatorja navzgor ali navzdol spremeni kotove svoje namestitve med letom. Z izbiro želenega kota vgradnje lahko pilot ravnine na ravnini ničelnega vrtišča na dvigalu.

Treba je opozoriti, da se klasični trimer lahko uporablja samo v takih kontrolnih sistemih, kjer so napori na krmilnih ročicah (krmiljenje v pilotski kabini) neposredno povezani s krmilnim momentom tečaja - brezskrbni krmilni sistemi (mehanski) ali sistemi z obračalnimi ojačevalniki (pri čemer pospeševalnik odstrani del tovora). V sistemih z ireverzibilnimi ojačevalci se napor na krmilnih ročicah umetno ustvari z mehanizmi za nalaganje in niso odvisni od momenta tečaja volana.

Obstajajo tudi ti neusklajeni trimerji. Uporabljajo se lahko na letalih brez hitrosti (na primer na L-29) in so običajno nameščeni na krmilnikih in krmilih. Najpogosteje se upogibajo z ročnimi ploščami in se uporabljajo v prisotnosti kakršne koli aerodinamične asimetrije zrakoplova.

Trimmer (letalstvo)

Trimmer (iz angleščine. Trimmer, odrezan - postavljen po vrstnem redu) - majhna odstopajoča površina na repnem koncu krmarja ali krilca letala. Uporablja se za delno ali polno aerodinamično kompenzacijo tečajnega momenta v stanju mirovanja v stanju dinamičnega ravnovesja, za zmanjšanje napora v krmilnem sistemu.

Obrezovanje lahko pomaga v celoti izravnati izravnavo obremenitev na krmilniku v pilotski kabini. Pilot s pomočjo posebnega pogona izvaja odklon trimerja pod določenim kotom in ni odvisen od kota upogibanja krmilnega telesa.

Vsebina

Opis

Vsak način letenja v stanju mirovanja zrakoplova se izvaja z odklonjenimi krmili, kar zagotavlja ravnovesje (ravnotežje) zrakoplova glede na njegovo središče mase. Hkrati nastajajo napori na ukaznih ročicah, ki se imenujejo uravnoteženje. Da bi zagotovili normalno pilotiranje, bi morala biti opazna sila na volanu, v nasprotnem primeru lahko vsako naključno odstopanje ustvari ravnino v rep. S težkim nadzorom bo pilot imel težave pri pilotiranju. Poleg tega, če je ravnina neuravnotežena s trudom težko leteti, kajti vsako oslabitev sile bo potisnila volan na nepotreben položaj. Zato, da se pilot ne zamahne in ga razbremeni nepotrebnih naporov, na vsaki krmilni površini postavi trimmer, kar vam omogoča, da popolnoma odstranite izravnave [1].

Trimer doloći volan (krmilna palica) v vnaprej doloćenem položaju, tako da se lahko zrakoplov spusti, pridobi nadmorska višina in leti v vodoravnem letu brez uporabe sile na volanski drog.

Naprava

Strukturno povsem identična kinematičnemu servo kompenzatorju. Prav tako je pritrjen na zadnjem delu volana, vendar za razliko od servo kompenzatorja ima dodaten ročni ali elektromehanski nadzor. S pritiskom na gumb za obrezovanje na ročaju (ročnem kolesu) krmilne naprave pilot pošlje elektromehanskemu krmiljenju električnega signala, ki sporoča gibanje potiska nasproti krmilnemu odklonu in odkloni trimer. Majhna aerodinamična sila trimera brez praktičnega zmanjšanja sile krmilne površine, ki je potrebna za uravnoteženje, omogoča znatno (skoraj na nič) zmanjšanje momenta tečaja in s tem tudi napor na krmilnih ročicah [2]. Pilot ima možnost, da izbere po svoji volji in spremeni višino nadomestila.

Tehnično je mogoče obrezovanje izvajati na naslednje načine:

Aerodinamični trimer

V tem primeru se to izvaja z uporabo ločenega majhnega "krmila" na dvigalu, ki ima glavno krmilo v vnaprej določenem položaju z uporabo aerodinamičnega kompenziranja z uporabo sile incidentnega pretoka. Uporabljeno na Tu-134, kjer je za nadzor takega trimera, je kolo, na katerem je kabel navit, gre v dvigalo.

Mehanizem obrezovanja

Uporablja se na letalih v krmilnih sistemih z ireverzibilnimi hidravličnimi ojačevalci in umetno ustvarjenimi obremenitvami na krmilih.

Tukaj je mogoče obrezovanje doseči s prilagoditvijo zategovanja v sistemu vzmeti (poletni nakladalniki) s pomočjo povratnega dvokanalnega elektromehaničnega učinka obrezovanja (MET), ki mehansko drži volanski drog v vnaprej določenem položaju. Za ročno krmiljenje TGO se na krmilih krmilnih koles (kot pri Tu-154) uporabljajo tlačna stikala ali pa je možno samodejno uravnoteženje kolone (avtomatsko uravnavanje).

Nastavljiv stabilizator

Tak stabilizator je vrtljivo nameščen na sklopih zadnjih vzmetenja, sprednji sklop pa je povezan s pogonskim pogonom, ki s premikanjem nosilca stabilizatorja navzgor ali navzdol spremeni kotove svoje namestitve med letom. Z izbiro želenega kota vgradnje lahko pilot ravnine na ravnini ničelnega vrtišča na dvigalu.

Treba je opozoriti, da se klasični trimer lahko uporablja samo v takih kontrolnih sistemih, kjer so napori na krmilnih ročicah (krmiljenje v pilotski kabini) neposredno povezani s krmilnim momentom tečaja - brezskrbni krmilni sistemi (mehanski) ali sistemi z obračalnimi ojačevalniki (pri čemer pospeševalnik odstrani del tovora). V sistemih z ireverzibilnimi ojačevalci se napor na krmilnih ročicah umetno ustvari z mehanizmi za nalaganje in niso odvisni od momenta tečaja volana.

Obstajajo tudi ti neusklajeni trimerji. Uporabljajo se lahko na letalih brez hitrosti (na primer na L-29) in so običajno nameščeni na krmilnikih in krmilih. Najpogosteje se upogibajo z ročnimi ploščami in se uporabljajo v prisotnosti kakršne koli aerodinamične asimetrije zrakoplova.

Kaj nam preprečuje upravljanje in kako ravnati z njo.

Pozdravljeni!

Vsi smo navajeni, da povezujemo koncept »zanesljive podpore« s trdno površino. Za avto je zemlja. Močnejši kot si lahko predstavljate. Vsakdo lahko poskusi in počuti. V zraku je nezanesljiva snov, vendar je tako rekoč habitat velike vojske vozil, težjih od zraka, letal in helikopterjev.

Letalo L-410. Krmilne naprave za dvigalo in krmilo so jasno vidne.

In ona jim daje velike priložnosti, zaradi česar je bivanje teh kovinskih ptic v sto tisočih metrih nad tlemi precej udobno.

Specifičnost je tu seveda drugačna, čeprav se zdi, da so nekateri izrazi, ki se uporabljajo za avtomobile, ki se gibljejo na trdni površini na štirih kolesih za letalo, tudi zvok, se konča ta podobnost.

Stabilnost, ravnanje, uravnoteženje, centriranje. Brez vsega tega in še veliko več, je drugi v zraku nepogrešljiv. In vse te stvari so pogosto medsebojno povezane.

Za odkrivanje svojih sposobnosti zrakoplov uporablja aerodinamične površine.

Vse svoje gibanje in orientacija v zraku temelji na delovanju različnih sil in trenutkov, od katerih je večina aerodinamične narave v različni meri. Te sile in trenutki, ki jih povzročajo, nastanejo z interakcijo aerodinamičnih površin s pretokom zraka.

Sile in trenutki, ki se razlikujejo v mestih uporabe in vpliva, lahko razdelimo na uporabne in škodljive. Nihče ne dvomi o tem :-), saj je, mimogrede, dejstvo, da je osnova za izboljšanje aerodinamike zrakoplova potreba po povečanju vsega, kar je koristno, in zmanjšanju škode.

Vse to je narejeno na različne načine in v povezavi s tem obstaja tako nadomestilo. To pomeni, da je verjetno, da se neželeni učinek ne more odpraviti, vendar ga je mogoče nadomestiti, kar je na splošno enako njegovi odstranitvi.

Kaj je tako škodljivo, kar morate med letom zrakoplova nadomestiti? Da, na splošno je dovolj vsega. Toda danes se bomo ustavili v trenutku aerodinamičnih sil, ki imajo po mojem mnenju nekoliko eksotično ime. To je pivot točka. Zdi se, da njegovo ime ne kaže na povezavo z aerodinamiko, v resnici pa je povezava neposredna.

Preprosto je. Vsaka kontrolna površina zrakoplova je prek šarnirja povezana s preostalo konstrukcijo. Odstopanje v procesu nadzora vpliva na aerodinamično silo, ki glede na točko vrtenja te površine (to je središče tečaja) tvori trenutek, iz očitnih razlogov, ki jih že imenujemo šarnir.

Kaj določa njegovo vrednost in kaj je v resnici njegova škodljivost? Čeprav se zdi bolj pravilna, da ne omenjamo samo škode, temveč tudi koristnosti trenutnega tečaja. Zato bomo popravili vprašanje: kakšna je njegova škoda in kakšna je uporaba, če je to?

Velicina trenutka, kot je znano, je odvisna od velikosti sile in ramena te sile. V našem primeru je velikost aerodinamične sile odvisna od površine kontrolne površine. In ramo določi njegov akord (enako kot profilni zvon), saj je daljši akord, bolj kot točka uporabe sile (to je središče tlaka nadzorne površine) od točke vrtenja (to je središče tečaja).

Jasno je, da s povečanjem geometrijskih dimenzij zrakoplova, ki zahtevajo povečanje zahtevanih dimenzij krmila, se poveča tudi tečajni moment. Poveča se tudi z večjim kotom odklona kontrolne površine.

Shema tečajnega momenta.

Poleg tega se šarnirski moment poveča z naraščajočim številom M. Tu sta dva razloga. Prva je rast glave hitrosti, ki povzroča povečanje aerodinamične sile. Drugi razlog, bolj značilen pri visokih hitrostih, je povezan z dejstvom, da se pri premikanju od podzvočnih hitrosti do supersoničnosti premika tlačno središče aerodinamičnih površin (vključno s kontrolnimi površinami) (to sem omenil tukaj).

Ta premik naravno povzroči povečanje vzvoda sile (glede na šarnir) in, končno, povečanje velikosti tečajnega momenta. Ta vrednost je lahko pomembna, zato je čas, da se spomnimo škode.

Moment tečaja je brezpogojno prisoten, na velikih zrakoplovih ali pri velikih hitrostih (ali obeh) lahko doseže le prekomerne vrednosti.

Ker se ustvarjena sila prenaša na elemente krmilnega sistema, morajo zagotovo imeti določeno moč, da lahko prenesejo vse te obremenitve. In povečanje moči zelo pogosto pomeni povečanje mase, ki za kateri koli zrakoplov ne more biti pozitiven dejavnik.

Poleg tega v nadzornem sistemu obstaja ena povezava, ki se na splošno ne more okrepiti in okrepiti. To je pilot, ki zaznava učinek tečajnega momenta na kontrolnih površinah skozi krmiljenje v kabini.

Ker se ustvarjena sila prenaša preko elementov krmilnega sistema na kontrolno palico zrakoplova in pedala v pilotski kabini, bo pilot prisiljen doživeti in premagati obremenitve, včasih zelo velike, in pod določenimi pogoji letenja (seveda z ustrezno tehniko) z upravljanjem. Ni dovolj mišične moči...

Pilot, tako kot vsaka oseba, na žalost pesti. Torej, tudi če velikost šarnirskega momenta ni grand, je skoraj vedno treba zmanjšati, to je delno ali celo polno nadomestilo, da bi lajšal pilot nepotrebnih bremen med pilotiranjem.

To najpogosteje pomeni prisotnost dodatnih sistemov na ravnini, to je vse enake dodatne teže. Seveda je lahko majhna, v obliki večjih malih velikosti ali električnih aktuatorjev, lahko pa je tudi v obliki težkih hidravličnih ojačevalnih sistemov (glej spodaj), ko je zrakoplov prisiljen prenašati niz masivnih obnovitvenih paketov in sistem za njihovo vzdrževanje. Škoda je očitna :-). Kaj pa prednosti?

Škodljive in uporabne obremenitve.

Način letenja zrakoplova v splošnem primeru je lahko maneveribilen, kadar naprava izvede kateri koli kratkoročni razvoj v letu ali stanje stabilnosti.

Ko je letalo že nekaj časa v stacionarnem stanju, redno ali nenormalno (na primer pri vzpenjanju ali asimetriji pogonskih motorjev), je pilot, odvisno od pogojev, prav tako prisiljen vložiti nekaj naporov način (to je ravnotežje zrakoplova), s čimer se izognemo šarnirskemu trenutku. Ta prizadevanja se imenujejo uravnoteženje. Pnevmatike pesti samo, zato jih je zaželeno znebiti.

V manevrskem načinu in prizadevanjih se uporabljajo tako imenovani manevrirajoči. Narava njihovega pojavljanja je enaka, vendar je pomen nekoliko drugačen. Seveda se pilot od njih tudi utrudi, vendar se jih ne morete popolnoma znebiti. Dejansko je v skladu s to obremenitvijo, ki se pilotu obnaša na krmilni palici in pedalih, opravlja aerobatiko. Omogočajo mu, da presodijo intenzivnost manevra, preobremenjenost in vedenje zrakoplova.

To je ravno prednost (čeprav posredna) tečajnega momenta.

Na podlagi vsega tega so bile razvite različne oblikovalske rešitve za boj proti tečajnemu momentu. Načelo njihove uporabe je v veliki meri odvisno od narave tovora, ki ga pilot zazna preko krmilne palice in pedalov v pilotski kabini, to je na splošno iz načina poleta.

Načini odškodnine za tečajni moment.

Najprej bomo govorili o ti aerodinamičnem nadomestilu.

Njeno bistvo leži v koristni uporabi energije prihajajočega zračnega toka. Zaradi nekaterih konstruktivnih rešitev na nadzorovanih aerodinamičnih površinah (krmila) nastajajo pogoji za nastanek momenta sile aerodinamične narave, primerljive po velikosti s tečajnim momentom, vendar usmerjene v nasprotni smeri.

Ta novo nastajajoči trenutek delno ali v celoti nadomesti zglobni sklep, s čimer odstranjujejo presežne obremenitve s krmilne palice in omogočajo pilotiranje. Narava njenega pojava je podobna naravi nastanka "našega škodljivega" trenutka in dejansko je sama popolnoma enak zglobni trenutek, ki se pojavlja samo v tako imenovanih območjih.

To je ena najpogostejših tipov najpreprostejšega aerodinamičnega nadomestila. Aksialna kompenzacija je pogosta zaradi enostavnosti in učinkovitosti, pa tudi zaradi dejstva, da ne zmanjša učinkovitosti samega volana. Njeno bistvo je, da se os vrtenja krmilne površine premakne nazaj, bližje središču tlaka (to je točka uporabe aerodinamične sile). V tem primeru se zožilni moment zmanjša z zmanjšanjem ramena te sile.

Takšna odškodnina se uporablja tudi na večmotornih letalih (opremljenih s hidravličnim sistemom), ki plujejo pod obema podzvočnima in supersoničnima hitrostoma. Potrebno je optimalno raztovarjanje krmilnega sistema in zmanjšanje potrebne moči ojačevalcev na vseh M številkih letenja, pa tudi za zagotovitev možnosti izrednega prehoda na ročni nadzor v primeru okvare hidravličnega ojačevalnega sistema. Aksialno nadomestilo za stabilizatorje vseh obračalnih tovrstnih zrakoplovov se pogosto izvaja s "prekomerno kompenzacijo".

To pomeni, da je pri podzvočnih hitrostih točka uporabe aerodinamične sile (središče tlaka), ko je stabilizator odklonjen, pred osjo vrtenja in prispeva k nadaljnjemu odklonu stabilizatorja v ekstremni položaj (to pomeni, da jo raztovorijo). Pri superzvočnih hitrostih se točka uporabe aerodinamične sile giblje nazaj preko osi vrtenja. Ampak zaradi previsokih kompenzacij na podzvočniku je ramena sile v supersoničnem majhna, kar pomeni, da tečajni moment ostaja majhen.

Druga vrsta najpreprostejšega aerodinamičnega nadomestila je kompenzacija rogov. Običajno se izvaja na krmilnih površinah kobilic in stabilizatorjev nizkotemperaturnih in srednjih hitrosti.

V tej izvedbi je kontrolna površina opremljena s tako imenovanim kompenzatorjem hupe. Je del te površine (izboklina), ki je nameščen pred svojo osjo vrtenja in je oblikovan tako, da v nevtralnem položaju tvori vrh kave ali konico stabilizatorja.

Ko krmilna površina odstopa, se premakne naprej v pretok (prikaže se hupa) in na njej oblikuje aerodinamična sila, pri čemer je trenutek glede na os vrtenja krmilne površine usmerjen v nasprotni smeri tečajnega momenta.

Načelo odškodnine za rog.

Pomemben pomanjkljivost kompenzacije rogov, ki je bistveno zmanjšala njegovo uporabo v sodobnem letalstvu, je poslabšanje pogojev pretoka okoli aerodinamičnih površin, ko letijo pri visokih hitrostih in v velikih kotih odklona krmiljev pri različnih kotnih napadih, kar povzroči opazno povečanje vibracij konstrukcije.

Da bi zmanjšali ta učinek, lahko kompenzacijo rogov uporabimo v kombinaciji z aksialnim. Ti se dopolnjujejo in vam omogočajo, da razširijo obseg njihove uporabe za različne načine letenja, zlasti ker sta v konstruktivnem smislu oba od teh možnosti določena podobnost...

Pri tej metodi je prstan krmilne površine nameščen v komoro v notranjosti nosilne površine (krilo), ki je razdeljen na dva dela s prožno neprepustno pregrado (imenovano tudi balansirna plošča), ki je povezana s prstom in strukturo krila. Na mestih vmesnika med krmilno površino in nosilcem ostanejo ozke zareze, ki notranjo votlino komunicirajo z atmosfero.

Ko krmilo odstopa na eni od svojih površin, se tvori območje tlaka, na drugi pa območje razločevanja. Obe omenjeni področji skozi omenjene reže komunicirajo z notranjimi votlinami, tako da se fleksibilna pregrada upogne v ustrezno smer in povleče celotno krmilno površino.

Načelo notranjega nadomestila.

To pomeni, da se ustvari trenutek, ki je usmerjen v nasprotni smeri na zglajeni trenutek nadzora. Ta vrsta odškodnine se običajno uporablja za krilnike, na visokohitrostnih letalih. V toka ni nobenega izhoda prstne ploskve krmilne površine, s čimer se ne poveca povlecka. Vendar pa lahko pride do oblikovalnih težav za izvedbo takega nadomestila za tanke profile.

Na podzvočnem enomotornem letalu se uporabljajo ti servo kompenzatorji (od pojma servo-, to je samodejne pomožne naprave) bodisi flattners (po imenu izumitelja, nemškega inženirja Anton Flettnerja). Takšni kompenzatorji so majhna nadzorna površina nameščena vzdolž zadnjega roba volana.

Strukturno se vse naredi tako, da se ta površina samodejno odstopa od strani, ki je nasprotna odklonu krmiljenja. Aerodinamična sila, ki se v tem primeru ustvari na rami na os vrtenja kompenzatorja, uravnava del leta ali v celoti.

Ker je to ramo sorazmerno veliko, tudi z majhno površino in majhnimi koti upogibanja, je velikost trenutka, ki ga ustvari, zadostna za učinkovito kompenziranje tečajnega momenta krmilne površine. Toda hkrati servo kompenzator nekoliko zmanjša učinkovitost volana, saj "vzame" del svoje površine in oblikuje kompenzacijski moment.

Aerodinamični servo kompenzatorji na podlagi njihovega nadzora so razdeljeni na dve vrsti.

Prva vrsta je tako imenovana kinematična. V njej je površina kompenzatorja krmiljena s potiskom, ki je povezana s fiksnim delom nosilne površine. To pomeni, da je večji odstop volana, večje je odstopanje površine kompenzatorja. V tem primeru pilot ne more vplivati ​​na postopek iz pilotske kabine, toda pod tlemi se lahko krmilni potik na splošno prilagodi različnim kotom upogiba.

Shema kinematičnega servo kompenzatorja.

Druga shema za kinematični servo kompenzator. 1 - krmilna palica, 2 - nadzorna površina, 3 - kompenzator.

Drugi tip - bolj popoln - je vzmetni servo kompenzator. V svoji zasnovi je glavna povezava dvokruzni vzvod, ki se svobodno vrti na osi vrtenja krmilne povrsine. Eno ramo tega ročaja je pritrjeno med vzmetmi z določenim zategovanjem. Druga je povezana z glavno krmilno stopnjo in kontrolnim stebrom kompenzacijske površine.

Dokler je obremenitev na krmilni površini (zgibni moment) majhna, to pomeni, da ne presega količine vzmetenja, se celotna krmilna struktura vrti pod vplivom glavnega krmilnega potiska kot celote in se volan odmakne brez odklona kompenzatorja.

Toda takoj, ko tečajni moment doseže določeno mejno vrednost, ki je večja od zategovanja ene od vzmeti, se ročica z dvema rokama začne vrteti, s čimer zavira površino kompenzatorja. To pomeni, da se celoten mehanizem samodejno vklopi in s tem zmanjša napor, potreben za odklon volana.

Izkazalo se je, da se servokompensator te oblike lahko uporablja skoraj v vsakem načinu leta, ker deluje sorazmerno s silo, ki deluje v krmilnem sistemu, in ne z ugibnimi koti kontrolnih površin.

Anti-servo kompenzator.
Očitno moramo omeniti tako imenovani anti-servo kompenzator, čeprav so funkcije te naprave neposredno nasprotne naši temi. To pomeni, da anti-servo kompenzator ne zmanjša tečajnega momenta, ampak nasprotno povečuje. Kompenzator sam odstopa v nasprotni smeri za običajen servo kompenzator. Po analogiji s "prekomerno kompenzacijo" lahko rečemo, da se pojavlja "podkompenzacija" :-).

Načelo delovanja anti-servo kompenzatorja.

Zasnova anti-servo.

Protipompenzator na stabilizatorju Piper Ra-28-140 Sherokee. Stabilizator navzdol - proti-kompenzator navzgor.

Ta naprava se običajno uporablja na lahkih zrakoplovih, ki niso opremljeni z ločenim dvigalom. Njene funkcije opravlja vse rotacijski stabilizator. Ta zasnova omogoča lažji zrakoplov precej občutljiv pri nadzoru, tako da protiutež kompenzira kontrolo, to pomeni, da izboljša povratne informacije stabilizatorja do pilotja, tako da jih ne pretiravamo in ne uporablja pretiranih premikov krmilne palice.

Obstaja še en način za aerodinamično kompenzacijo tečajnega momenta. Ampak stoji nekoliko drugače kot ostalo. Dejstvo je, da so vsi kompenzatorji, ki so pravkar opisani, delali z manevrirnimi obremenitvami (govoril sem o njih zgoraj), in to se uporablja za kompenzacijo balansirnih bremen (to je bilo omenjeno tudi :-)).

Metoda se imenuje obrezovanje (od trim, kar dobesedno pomeni, da je v redu). in na splošno z njim se lahko balansirne obremenitve na krmiljenju v kabini zmanjšajo na nič. V tem primeru se zrakoplov šteje za popolnoma pretočen.

Shema načela trimera.

V tradicionalnih sistemih obrezovanja je aktivni element zasnove s to metodo trimer (dejanska kompenzacijska površina), sam design (na primer njegov aerodinamični postopek) je v osnovi podoben zasnovi kinematičnega servo kompenzatorja.

Druga shema načela trimera. Tu je 2 trimer, 1 je elektromehanizem krmiljenja trimerov.

Trimmer (trim tab) dvigalo.

Samo trimer ima svoj kontrolni sistem (navadno mehanski ali elektromehanski), ki ga pilot lahko odkloni od pilotske kabine, ki v tem primeru izbere ali spremeni znesek nadomestila po volji.

Obstajajo tudi ti neusklajeni trimerji. Uporabljajo se lahko na letalih brez hitrosti in so običajno nameščene na krmilnikih in krmilih. To so najpogosteje ročno zakrivljene plošče in se uporabljajo, če obstaja kakršna koli aerodinamična asimetrija zrakoplova.

Načelo nereguliranega trimera na krilu letala.

Nereguliran trimer na krmi L-29.

Nenormalni trimer na vadbenem zrakoplovu PH.

Neurejen trimer za zrakoplove s svetlobnim motorjem.

Enako vrsto plošče, nameščene na glavnih lopatih rotorja helikopterjev. Delujejo po istem principu in služijo za odpravo tako imenovanega ne-stožca rezil med vrtenjem, to je tako, da se rezila ne premaknejo čez površino namišljenega stožca, ki ga je med vrtenjem rotorskih lopatic nastalo.

Neurejen trimer na rezilu helikopterja.

Te trimere so tudi ročno zložene na podlagi podatkov iz posebnih senzorjev, pridobljenih med preskusi na zemlji.

Poleg tradicionalne zasnove trimera se obrezovanje uporablja tudi z nadzorovanim (ali mobilnim) stabilizatorjem, čeprav se ta metoda ne more več pripisati aerodinamični kompenzaciji. Kot stabilizatorja se spremeni s posebnim mehanizmom, ki ga upravlja pilot iz pilotske kabine, in od njega ne zahteva nikakršnega napora.

Načelo stabilizatorja permutacije.

Medsebojno gibanje stabilizatorja in dvigala.

V procesu prestavljanja stabilizatorja se kot nagiba dvigala prav tako gladko spremeni, da se zrakoplov uravnoteži. Vse to se nadaljuje, dokler aerodinamična sila na stabilizatorju ne postane enaka sili na dvigalu, kar je bilo pred začetkom prenosa. V tem primeru sila na krmilni palici v kabini postane blizu nič.

V splošnem primeru uporaba kontroliranega stabilizatorja omogoča zmanjšanje velikosti dvigala in s tem tudi napor, potreben za premikanje. Ta metoda je precej učinkovit pri velikem številu centrov in hitrosti, medtem ko je stabilizator manjši kot pri običajnem trimeru.

Vendar je sistem za prenos stabilizatorja težji od običajnega obrezovanja. Poleg tega obstaja potreba po strogem upoštevanju pravil in parametrov namestitve stabilizatorja pred vzletom v skladu z uskladitvijo zrakoplova. Neupoštevanje teh pravil je preobremenjeno z resnimi letalskimi nesrečami.

Nastavljiv zrakoplov za stabilizacijo Embraer ERJ-190.

Poleg nastavljivega stabilizatorja obstajajo tudi drugi sistemi, v katerih se zmanjša zaznana obremenitev z zmanjšanjem površine kontrolnih površin, vendar brez zmanjšanja učinkovitosti krmilnih sistemov kot celote.

Najprej je to tako imenovani servo servo. V takšni izvedbi je glavna krmilna površina, to je sam volan, prosto pritrjena na tečaj in ni priključena na krmilni sistem, ki ga pilot upravlja. Toda na koncu je aerodinamična površina (zunaj podobna trimerju), ki se imenuje servo krmiljenje in jo natančno krmili pilot iz pilotske kabine, tudi večkrat na tečajih.

Servo akcijski načrt.

Servo krmili v smeri, ki je nasprotna potrebnemu odklonu glavnega krmiljenja. Sila, ki nastane na njej, povzroči, da svobodno vzmetno glavno krmiljenje odstopa v želeni smeri. To odstopanje se zgodi, dokler trenutek iz sile na servo ne bo uravnotežen zglobni moment (najbolj škodljiv, ki ga je treba zmanjšati) na glavnem volanu.

Takšno ravnovesje je mogoče zaradi velike razlike v ramih sil, ki delujejo na volanu in servo. Hkrati pilot na krmilni palici čuti samo prizadevanja na servo, kar je zelo majhno, ker ima sam servo majhno območje.

Glavne slabosti krmilnih sistemov s servo krmiljenjem so nekaj zamika pri odklonu glavnega krmiljenja in relativno poslabšanje njenega delovanja pri nizkih hitrostih.

Kombinirana uporaba krilcev in krmilnikov za bočno krmiljenje.

Drug primer uporabe istega načela. To je uporaba krmilnikov za krone v prečni kontrolni kanal. Te krmilne naprave same poganja ločen sistem in ne vplivajo na silo na krmilni palici zrakoplova. Toda njihova uporaba, vzporedno s krilci, poleg številnih drugih pozitivnih točk (temo za drugi članek :-)) omogoča zmanjšanje površine krilcev in s tem tudi obseg tečajnega momenta na njih.

Uporaba ojačevalnikov v krmilnem sistemu.

Načini kompenziranja tečajnega trenutka, kot lahko vidite, je dovolj. Vendar, kot je bilo že omenjeno, se njegova velikost povečuje z velikostjo letala in hitrosti njegovega leta. Prej ali slej lahko pride čas, ko noben od obstoječih načinov nadomestila ne bo več učinkovit (zlasti za manevrirne obremenitve).

Da bi se izognili temu in povečali sposobnost človeškega pilotiranja letala na različnih načinih na številnih sodobnih hitrih (ali velikih) zrakoplovih v kontrolnih kanalih, uporabite hidravlični ojačevalnik, katerega bistvo je, da pilot, ki premika krmilno palico, vpliva samo na premikanje majhnega ventila (servo ventila), to je poseben kontrolni element v sistemu avtomatizacije krmiljenja.

In že ta krogla tvori in nadzira velik hidravlični cilinder (ojačevalnik), ki je neposredno povezan s krmilnimi letali.

Natančneje, po naravi vpliva na ta servo ventil, so hidravlični sistemi za ojačitev razdeljeni na dva tipa.

Diagram reverzibilnega tipa hidravličnega sistema.

Prvi je tako imenovani reverzibilni sistemi. Posebnost načela njihovega dela (mimogrede, kot v avtomobilskih sistemih za krmiljenje krmiljenja) je v tem, da je za aktiviranje celotnega sistema (od ventilskega ventila servo ventila) potrebno uporabiti nekaj majhnih začetnih sil, ki premikajo krmilno površino skupaj s servo ventilom. V prihodnosti bo pri delu na celotnem pospeševalniku (ojačevalec) in pilotu v celoti uporabljen nadzor.

Pozitivna stran takega sistema je dejstvo, da pilot, ko ga uporabljate, ima enake manevrske obremenitve v obliki ključnega trenutka na ročaju in pedalih. Seveda ni v celoti, to pa je dovolj za pravilno pilotiranje. Njena pomanjkljivost pa je, da pri velikih hitrostih / velikostih zrakoplova lahko breme toliko poveča, da pilot ne more več narediti začetnega premika, da bi sistem začel delovati.

Hidravlični sistem ojačitve trajnega tipa.

Tukaj za taka letala in načine letenja je druga vrsta ojačevalnih hidravličnih sistemov - sistemov trajnega tipa. Pri uporabi takih sistemov je povratni učinek obremenitev letov na krmilni palici povsem odsoten, pilot pa ne čuti niti manjšega dela obremenitev, ki ga prevzame krmilna površina. Vse te tovore so popolnoma zaprti na servo volanu.

Toda, kot je bilo že omenjeno, pilot ne more popolnoma opustiti občutkov, ki so značilni za celoten nadzorni proces. Navsezadnje, s pomočjo teh občutkov, "čuti" ravnino, brez njih pa ta nadzor preprosto ne bo.

Zato na letalih, ki v sistemih nadzora uporabljajo nepovratne tipe močnostnih ojačevalcev, se uporabljajo posebne naprave, ki so vključene v krmilno napeljavo, ki simulirajo letalne sile na krmilni palici in pedalih. To so različni mehanizmi (vzmet) in hidravlični nakladalni mehanizmi, stroji za avtomatsko uravnavanje obremenitve.

Stroji za avtomatsko regulacijo uporabljajo podatke o tlaku v glavi, ki so bili pridobljeni iz polnih in statičnih senzorjev zračnega tlaka, s čimer se ustvari prava slika, ki ustreza ročnemu krmiljenju.

V povezavi z mehanizmi nakladanja mehanizmi učinka trimskega učinka posnemajo tudi delo trimerov, tako kot pri popolnoma ročnem upravljanju.

Mehanizem trimovskega učinka helikopterja.

Mehanizmi trimovskega učinka v tem primeru imajo temeljno podobo z napravo za obrezovanje na helikopterju. Ker konstrukcijsko ni mogoče trimere trimerjev, kot je letalo na helikopterju, v najpreprostejšem primeru se razkladanje kontrolne palice helikopterja izvede z uporabo naprave za razkladanje elektromehanske vzmeti.

Na tem, morda, to je vse. To so na splošno metode in tehnične rešitve za omejitev ali odpravo učinka tečajnega momenta v krmilnem sistemu zrakoplova. Vsi so uporabljeni za eno ali drugo stopnjo. Nekateri pogosto, še manj, odvisno od namena in oblikovanja letala in helikopterja.

Vendar pa se vsa oprema in nadzorni sistem hitro izboljšujeta. Že obstaja težnja, da se pilot (še posebej na najnovejšo generacijo sodobnih letalskih letov) obrne na obraz aktivnega pilotiranja, da bi se lahko soočil z pasivnim nadzorom :-), za katerega računalnik misli, pilotiranje pa poteka s samodejnimi napravami in sistemi, ki jih upoštevajo, vključno s postopkom obrezovanja se samodejno izvede.

Če se to nadaljuje, bo prej ali slej prišel trenutek, ko bodo vsi zgoraj opisani tehnični triki nepotrebni....

Mogoče... Možno je... Toda, očitno ne zdaj... Ne v bližnji prihodnosti :-)....

Na koncu, nekatere značilne fotografije na temo, ki jih besedilo ni cram...

Do novih srečanj.

Vought F4U Corsair letala.

Zadnji letalo Vought F4U Corsair. Vidimo servo kompenzatorje za krmilo in dvigalo (zunanji), trimer za dvigalo (notranji). Osna kompenzacijska os (določena konstruktivna podobnost z rogom).

Delo servo kompenzatorjev PH in PB letala Vought F4U Corsair.

Kolo mehanskega krmilnega trimerja Cessna-172.

Kabina letala Boeing 737 Classic. Kolesa (ročna kolesa) krmiljenja stabilizatorja na sredinski konzoli.

Kabina Airbus 320-214. Jasno vidni krmilni elementi (kosi z belimi oznakami).

Ni povezanih objav.

27 Comments: Kaj nam preprečuje upravljanje in kako ravnati z njo.

Še enkrat sem se spraševal o silah, o katerih pišete.
Na velikih letalih sem imel dve vprašanji. Vnaprej se opravičujem za terminologijo)

1) Ko motor teče, ustvari trenutek vzdolž vzdolžne osi x (reaktivni vrtilni moment vijaka ali reakcija vrtenja vijaka). Na majhnih ravnih krogih ga je paraliziral aileron. In na velikih zrakoplovih se motorji vrtijo v eni smeri ali drugje (za ta trenutek kompenzirajo).

2) Drugo vprašanje se nanaša na faze vzletanja: ali imajo velike letale vse načine normalnega vzleta: pospešek, trganje, nato vzdrževanje, da dosežejo potrebno hitrost in se nato vzpenjate s pravilno hitrostjo?

1. Takšni škodljivi trenutki so pomembnejši za lahke zrakoplove z batnimi motorji. Za težje zrakoplove so manj pomembni. Motorji in vijaki se običajno vrtijo v eni smeri. 2. Načini so običajno odvisni od moči motorja. Za letala z PD je navadno prisotna taka stopnja kot poravnava (za dvig hitrosti), medtem ko letala z turbofanskimi motorji in gledališči pogosto imajo rezervno moč in ne potrebujejo poravnave, pojdite na komplet skoraj takoj po ločitvi.

Zelo bi rad vedel podrobno o značilnostih bata (in morda ne samo) letal, ki so pogosto označeni na različnih mestih. Značilnosti, kot so hitrost vožnje, hitrost vzpona, razdalja krila, območje kril, razdalje za vzletanje in vzletanje, koristna obremenitev. Če je ta članek že na vaši spletni strani, prosimo, delite povezavo. Veselim se zaslišanja od vas. Vse najboljše.

Ne razumem... Vas zanima bistvo teh parametrov ali njihov pomen za določene vrste zrakoplovov?

AERODINAMSKA NADOMESTILA. TRIMMER;

Aerodinamična sila na volanu, ko se odkloni, ustvari tečajni moment glede na vrtilno os vrtišča, ki usmerja volan v nevtralni položaj. Za dviganje dvigala v odklonjenem položaju je zgibni moment uravnotežen s trenutkom, ki ga povzroči sila na krmilni drog in pedala.

Velikost tečajnega momenta se poveča z večjim kotom odklona dvigala, njegovimi geometrijskimi dimenzijami in hitrostjo glave. Pri velikih hitrostih vožnje lahko za premagovanje trenutnih momentov potrebujejo nesprejemljivo velika prizadevanja, zlasti za velike letala. Na letalih Yak-52 in Yak-55 se zmanjšanje napora na krmilni palici, pedalih in krilcih doseže z uporabo rogov in aksialnih aerodinamičnih kompenzacij (slika 19, a, b)

Sl. 19. Vrste aerodinamičnih kompenzacij: a - rog; b - aksialno

Sl. 20. Načelo aerodinamične kompenzacije hupe

Sl. 21. Načelo aksialne aerodinamične kompenzacije

Načelo hupe in aksialne aerodinamične kompenzacije se zmanjša na približek središča tlaka krmila do osi njegovega vrtenja.

Nadomestilo hupe za krmilo se imenuje del njegovega območja v obliki "roga", ki se nahaja pred osjo vrtenja. Načelo kompenzacije rogov je, da je aerodinamična sila yk, ki deluje na "rog" ustvarja trenutek okoli osi vrtenja, ki je usmerjena v smeri, ki je nasprotna momentu tečaja (slika 20):

Trenutek, ustvarjen z nadomestilom za rog YDa Vklopi, zmanjša moment šarnirja in s tem sila, ki deluje na krmilni gumb (pedala). Pri velikih kotih upogiba krmila kompenzacija rogov vpliva na značaj pretoka okrog perja in poveča njegovo vlečenje. Poleg tega štrleče "rog" služi kot vir vrtinčne tvorbe, kar prispeva k vibracijam v repu.

Aksialno aerodinamično kompenzacijo volana se imenuje del njegovega območja, ki se nahaja pred osjo vrtenja (slika 21).

Načelo aksialne aerodinamične kompenzacije je podobno načinu kompenzacije rogov. Aerodinamična sila, ki deluje na kompenzacijsko območje, ustvari trenutek glede na vrtilno os, ki je usmerjena v smeri nasproti zgibanemu momentu, s čimer zmanjša silo na krmilni palici.

Ta vrsta odškodnine je najpogostejša pri vseh vrstah zrakoplovov zaradi njene preprostosti z zadostno učinkovitostjo.

Aksialno aerodinamično kompenziranje krmilnih površin

na Yak-52 je:

4,4% na stezi;

na dvigalu. 18,4%; na krmilu 13%.

na Yak-55:

na volanu 2,5%; na volanu 19,5%; na krmilu 10%.

Aerodinamično kompenzacija roga na Yak-52 na volanu znaša 4%, na Yak-55: na volanu - 9,4%; na dvigalu 4,7%; na krmilnikih 1,3%.

S pravilno izbrano vrednostjo aerodinamičnega kompenziranja krmila tečaj krmila ne postane enak nič, ampak se le zmanjša. Vendar pa je v dolgem letu v katerem koli načinu celo sorazmerno majhna sila na krmilni palici naredila pilotu zelo utrujen. Zato je na Yak-52 nameščen dodaten aerodinamični trimer, ki vam omogoča, da nastavite želeno silo na krmilni palici ali jo popolnoma odstranite.

Sl. 22. Načelo aerodinamičnega trimera

Sl. 23. Odvisnost trimerja trimera Yak-52 od hitrosti leta

Trimer Yak-52 je majhen del volana, ki je tečen okoli zadnjega roba (slika 22). Trimer ima neodvisen nadzor. Ko je odklonjen, pride do aerodinamičnega trenutka nasproti momentalnemu momentu volana.

Pilot po volji lahko zmanjša ali popolnoma razbremeni silo na krmilni palici.

Visoka učinkovitost trimera na Yak-52 s sorazmerno majhno velikostjo je posledica dejstva, da se ob odklonu trimera tlak prerazporedi na celotno površino volana, prav tako kot krmiljenje preusmerja spremeni porazdelitev tlaka na stabilizatorju. Na Yak-52 je trimmer nastavljen le na dvigalo. Njeni upogibni koti so navzgor in navzdol 12 °.

Pri Yak-55 trimer ni nameščen, ker lahko simetrični profil krila in stabilizatorja ter uporaba rogov in aksialnih aerodinamičnih kompenzacij znatno zmanjšata obremenitev krmilne palice in krilcev pri izvajanju pilotaže, neposrednega in vzvratnega kot tudi vodoravnega letenja v območju delovne hitrosti.

V odvisnosti od učinkovitosti trimera Yak-52 (to je sprememba napora na krmilni palici, ko je odklonjena za 1 °) od hitrosti leta je prikazana na sliki 23.

Krmilni trimer mehanski (kabel). Krmilno kolo za trimere je nameščeno na levi strani sprednjih in zadnjih kabin. V odklonjenem položaju je trimmer fiksiran s pomočjo mehanizma permutacije trimerov v krmilnem sistemu, ki je nameščen v trupu letala.

Opis obrezovalnika Philips BT9290

Razlike med aleksandritom in diode laserjem